La 26e session de la Conférence des Nations Unies sur le climat (COP 26) se déroule à Glasgow, en Ecosse, du 31 octobre au 12 novembre 2021.
Parmi les enjeux majeurs de la conférence, qui se tient 6 ans après l’accord-cadre de Paris, entré en vigueur le 4 novembre 2016, figure la question du transport maritime, secteur responsable de 3% des émissions de carbone dans le monde. En effet, l’objectif de zéro émission en 2050 recherché par les transporteurs, se heurte selon eux, aux exigences politiques, techniques, économiques et commerciales nécessaires pour y parvenir.
Car selon les experts, sans un sursaut d’orgueil et une prise de conscience rapide, le secteur sera à l’origine de 5 à 8 % des émissions mondiales d’ici à 2050, et ce du fait de la croissance soutenue des échanges mondiaux et donc de la demande de transport.
C’est pourquoi quelque 200 chefs d’entreprise et représentants du secteur, parmi lesquels Maersk, Hapag-Lloyd, MSC, MOL, Euronav, BW LPG, Trafigura, le port de Rotterdam, BHP, Cargill, DSME, Rio Tinto, Shell et BP, ont été signataires de l’appel « call to action for shipping decarbonization », et exhortent ainsi les dirigeants mondiaux à s’engager à respecter les accords de Paris et à mettre en place les cadres politiques « qui feront du transport maritime à émission zéro le choix par défaut d’ici 2030 ».
Par ailleurs, et selon unepublication émise par ce centre de recherche et de connaissances Maersk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, créé en juin 2020 par un consortium d’entreprises dont Maersk, ABS, Cargill, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, NYK Lines ou encore Siemens Energy, les sources d’émissions ressortent nettement définies, les contraintes précisément établies, les actions nécessaires sur un plan réglementaire, politique et commercial listées et le futur mix énergétique profilé.
Le document précise qu’il faut réussir dans quatre domaines pour que la transition ait lieu mais même si tous les leviers (réglementaires, politiques, commerciaux…) sont activés, les effets resteront encore loin des objectifs de l’accord de Paris. Plus précisément, les réductions de 2050 ne représenteront qu’environ un quart de ce qu’il faut pour atteindre l’objectif d’une température « bien inférieure à 2 °C » et un cinquième de ce qu’il faut pour être neutre en carbone.
Responsabilités, contraintes et leviers
Parmi les responsables pointés par le document, trois segments – le vrac, les navires-citernes et les conteneurs –, contribuerait à la plupart des émissions maritimes (65 %) et les volumes devraient augmenter d’ici 2050, ce qui en fait des domaines d’intervention prioritaires.
Au rang des contraintes, l’écart de coût actuel entre les combustibles fossiles conventionnels et les alternatives vertes (jusqu’à 2 à 8 fois supérieurs) est un gouffre. Si les technologies sont connues, elles ne sont pas encore commercialisées et encore moins prêtes pour une distribution à l’échelle. L’investissement dans ces technologies est risqué en raison de diversité des options de carburants alternatifs (pas moins de cinq groupes de candidats : l’hydrogène, l’ammoniac, le méthanol, le méthane et les biocarburants).
Le document, analysé par le média spécialisé « Le journal de la marine marchande », précise que « sur la base des projections de coûts futurs, le coût total de possession des armateurs est jusqu’à deux fois plus élevé avec des carburants alternatifs. Avec des prix bas et des chaînes d’approvisionnement déjà établies, les combustibles fossiles sont des concurrents difficiles à battre ».
A noter enfin que les carburants dits bleus, dont l’ammoniac, et les biocarburants sont susceptibles de jouer un rôle important dans la transition énergétique.
